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內燃機排放后處理成利潤焦點

閱讀：3766 發布時間：2009-4-9

內燃機排放后處理委員會即將成立。這個委員會將創造汽車行業的一個“*”，它將是中國內燃機工業協會和中國汽車工業協會*次聯手成立的委員會。
       據排放后處理委員會籌委會負責人之一魏安力透露，這個委員會從去年11月份開始籌備，受到排放后處理、內燃機和整車等行業的高度重視。
排放后處理產業有千億元市場空間
     上個世紀中葉，隨著汽車環保標準不斷提高，排放后處理產業在歐美興起，發展迅速。2006年年底，大眾、奧迪和奔馳三家公司聯合推出bluetec技術，在世界引起了很大轟動。bluetec是一種的排放后處理技術，據美國環保部門統計，柴油發動機使用bluetec，降低微粒排放98%，能降低有害氣體排放80%。
     近幾年，中國內燃機制造企業取得了不小的，但是在發動機產品開發方面，與國外差距很大，排放后處理產業剛剛起步。
     中國巨大的市場吸引世界的內燃機研究所紛紛進入中國。繼AVL、FEV之后，美國西南研究院、英國蓮花、捷克艾柯達、澳大利亞澳比托、奧地利艾爾維等公司近也進入中國市場。
     “這些公司與中國企業合作開發新產品，在后處理裝置的選用、匹配和定型后的采購上，都有相應的。如果中國不發展自己的排放后處理制造業，很可能會成為外國推銷排放后處理產品獲得大收益的市場。”中國內燃機工業協會理事長倪宏杰說。    “目前，歐洲排放后處理產業約有800億元的產值。以中國汽車保有量來推算，實施國Ⅳ標準限值后，排放的后處理產業將產生上千億元的*。”中國汽車工業協會常務副理事長蔣雷說，“柴油發動機排放后處理的利潤十分豐厚，受到跨國公司的重視。”
     有關資料顯示，到2010年，排放后處理裝置本身與發動機主機的價格之比很可能達到1∶1。
有自主產品才有優勢
    據介紹，目前內燃機行業從歐Ⅲ發展到歐Ⅳ，主要有兩種基本體系。大體上，歐洲傾向于SCR（選擇性催化還原）體系，美國和日本傾向于EGR（廢氣再循環）體系。因為國情不同，所以各國企業選擇技術有不同的傾向。
    “在我們自主或與國外合作研發新產品時，還需要特別注意技術體系以及在國內采購的可能性。宏觀上的把握，往往不是一家企業能做到的事情，需要的委員會發揮作用，提出科學的、符合國情的建議，避免走彎路。”魏安力不無憂慮地表示。
    無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司的負責人說：“現在，如果購買一個外國的排放后處理樣品，國外公司報價1萬歐元，批量購買也要每個6000歐元。這個價格比國外市場上的價格高30%~40%。這是因為我們不掌握這項技術，外國公司高價把產品賣給我們。如果我們自主開發產品，價格就會降低50%以上。”
    在柴油發動機排放后處理集成裝置中，SCR還原催化和DPF微粒捕集裝置成本比較高，但實現國Ⅳ排放標準后，排放后處理裝置*。如果依靠進口，那么，汽車將喪失原有的價格優勢，導致市場競爭力下降。“在排放后處理產業中，我們要走出自主之路。”倪宏杰說。
    “如果我們不能盡快確定發展方向，很可能會丟掉在這個巨大市場上的控制權。”魏安力說。
    在中國，排放后處理行業是弱勢產業，沒有國家投資的基礎。但這個行業肯定是朝陽產業，因為它是環保高科技產業，又是汽車產業可持續發展過程中必*一部分。內燃機排放后處理是一項復雜的系統工程，需要內燃機行業及其他行業緊密配合。因此，中國內燃機工業協會和中國汽車工業協會聯手成立排放后理委員會是非常必要的。

內燃機排放后處理成利潤焦點

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