FESTO DSN-25-125-P(8523 D858)氣缸

殼體通常也稱“氣缸”。氣缸的應用領域：印刷（張力控制）、半導體（點焊機、芯片研磨）、自動化控制、機器人等等。內燃機缸體上安放活塞的空腔。是活塞運動的軌道，燃氣在其中燃燒及膨脹，通過氣缸壁還能散去一部分燃氣傳給的爆發余熱，使發動機保持正常的工作溫度。氣缸的型式有整體式和單鑄式。單鑄式又分為干式和濕式兩種。氣缸和缸體鑄成一個整體時稱整體式氣缸;氣缸和缸體分別鑄造時，單鑄的氣缸筒稱為氣缸套。氣缸套與冷卻水直接接觸的稱作濕式氣缸套;不與冷卻水直接接觸的稱作干式氣缸套。為了保持氣缸與活塞接觸的嚴密性，減少活塞在其中運動的摩擦損失，氣缸內壁應有較高的加工精度和精確的形狀尺寸。

空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO 162690   LFR-1/2-D-O-MIDI 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO 543507   MX-2-1-CN  
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO 546188 CPV10-GE-DI02-8 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 SEW OGS72 DN 1024 R  850496 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 festo PUN-6X1-BL 159664 氣管
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 festo PUN-8X1.25-BL 159666 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO HEE-D-MAXI-24-A-SA 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 Festo   HGR-25-69-A-SA CS.1307391 1917097 B3 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 Festo  HGR-25-A-SA 547.714 V3 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO HGR-25-69-A-SA 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO  DNC-100-50-PPV-A 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 Festo LFR-D-5M-MIDI-A-D643 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 Festo  VZOA-3-1 延時閥  VZOA-3-1/4 3464
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO NPQS-F-T-Q10-E 快速接頭
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO NPQS-F-T-Q12-E 快速接頭
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO NPQS-F-L-R14-Q10 快速接頭
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO NPQS-F-L-R38-Q10 快速接頭
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO NPQS-F-D-R38-Q12 快速接頭
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO NPQS-F-D-R12-Q12 快速接頭
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO NLJ12A-Z2B 速度傳感器  u:8.2DC  sn:2mm i：5mA IP67
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO KFD2-UFC-EX1.D "速度轉換器 電源：24V DC
輸入信號：NAMUR或干接點
輸入頻率：1mHz~5kHz
輸出信號：4~20mA
測量范圍：0~137RPM"
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO CM2B40-25Z 氣缸
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO DSNU-25-160-PPV-A 氣缸  DSNU-25-160-PPV-A 19250 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 Festo LFR-3/4-5M-MAXI-A 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 Festo LFR-3/4-D-5M-MAXI-A 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO HGPT-40-A-B-G2  Nr.: 560218 氣缸 FESTO HGPT-40-A-B-G2 Nr.: 560218  
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO VMPA2-M1H-I-PI No.543703 電磁閥 FESTO  VMPA2-M1H-I-PI No.543703
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO MS4-LFR-1/4-D6-CRV-AS-WR 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO JMFH-5-1/4-B Nr.19789 電磁閥 FESTO JMFH-5-1/4-B Nr.19789 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO SME-8M-DS-24V-K-2,5-OE Nr.:543862 行程開關 festo SME-8M-DS-24V-K-2,5-OE 543862 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO MCH-3-1/8 2199D802 電磁閥
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO DNC-100-160-PPV-A(163471) 氣缸
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO DNC-80-160-PPV-A(1922643) 氣缸
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO DSBC-63-45PPSAN3 氣缸
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO FENG-63-45KF(34490E258) 氣缸座
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO AEVV-63-15-A-P-A(157011 DD58) 氣缸
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO DSN-25-125-P(8523 D858) 氣缸
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO VENTILINSEL-28X 3/2 VENTIL GESCH. /KSLL 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 Festo PEV-1-4-B 
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO JWVH-5/2-D-2 C 雙控電磁閥
空氣在發動機氣缸中通過膨脹將熱能轉化為機械能 FESTO FENG-32-120-KF

FESTO  MOFH-3-1/2
FESTO  MFH-3-1/2
FESTO  MEBH-5/2-1/8-SB
FESTO MS6-LRP-1/2-D2-A8M-WB-Z   P1 max：1.4Mpa   P2 max：0.07Mpa   （帶配套壓力表）
festo VPPL-3Q-3-0L40H-V1-A-S1-1  1635973
festo "VPPL-3Q-3-0L40H-V1-A-S1-1 1635973
"
FESTO ZRS 7658
FESTO QSF-F-G1/8-6
FESTO ADN-50-60-A-P-A  536318 H358
FESTO    PEV-W-KL-LED-GH 
FEST0 DGPL-80-1600-PPV-A-B-KF-GK-SH
FEST0 DGPL-80-1500-PPV-A-B-KF-GK-SH
FEST0 DNC-80-80-PPV-A
FESTO  10P-14-8B-FB-N-B-8C+ZH  
FESTO  10P-14-8B-D1-N-B-8C+GCZH 
FESTO   CRSMT-8-PS-K5-LED-24
FESTO  DGSL-8-50-Y3A   
FESTO  DSM-10-240-P-A-FF  
FESTO  ADVC-16-15-I-P-A   
FESTO  DGSL-4-20-P1A   
FESTO  AEN-25-25-I-P-A-Z 
FESTO  DSL-32-25-270-CC-A-S20-KF-B
FESTO  DHTG-85-3-A  
FESTO  EMGA-60-P-G5-SAS-55 
FESTO DSNU-25-80-PPV-4A
FESTO DNC-50-125-PPV-R8
FESTO DNC-50-25-PPV-R8
FESTO GRLA-1/4-QS-6-RS-B
FESTO LR-D-7 (162583)
FESTO ADVUL-50-10-P-A-S2
FESTO ADN-50-60-A-P-A  536318 H358
FESTO ZRS 7658
FESTO 磁性開關 525907 U413
FESTO 接近開關 SMT-8M-A-PS-24V-E-0,3-M8D (574334)
FESTO JWVH-5/2-D-2 C
FESTO FENG-32-120-KF
FESTO  DGSL-8-30-P1A-SA"    10943661-00
FEETO  DSNU-X-40-100-P-KP-S11  570842 B708 11081234-1
FESTO 162690   LFR-1/2-D-O-MIDI
FESTO 543507   MX-2-1-CN
FESTO 546188 CPV10-GE-DI02-8

FESTO DSN-25-125-P(8523 D858)氣缸
端蓋上設有進排氣通口，有的還在端蓋內設有緩沖機構。桿側端蓋上設有密封圈和防塵圈，以防止從活塞桿處向外漏氣和防止外部灰塵混入缸內。桿側端蓋上設有導向套，以提高氣缸的導向精度，承受活塞桿上少量的橫向負載，減小活塞桿伸出時的下彎量，延長氣缸使用壽命。導向套通常使用燒結含油合金、前傾銅鑄件。端蓋過去常用可鍛鑄鐵，為減輕重量并防銹，常使用鋁合金壓鑄，微型缸有使用黃銅材料的。

680年，荷蘭科學家霍因斯受到大炮原理的啟發，心想如將炮彈的強大力量用來推動其它機械不是挺好嗎？他一開始仍用作燃燒，將炮彈改成“活塞”，把炮筒作“氣缸”，并開一個單向閥。他在氣缸內注入，當點燃后，猛烈地爆炸燃燒，推動活塞向上運動，并產生動力。同時，爆炸氣巨大的壓力還推開單向閥，排出廢氣。而后，氣缸內殘余廢氣逐漸變冷，氣壓變低，氣缸外部的大氣壓又推動活塞向下運動，以準備進行下一次爆炸。當然，由于行程過長，效率太低，他終沒有取得成功。但是，正是霍因斯首先提出了“內燃機”的設想，后人在此基礎上才發明了汽車用的發動機。

早期汽車使用單缸機

汽車*卡爾·奔馳和戴姆勒在當年設計制造汽車時，他們不約而同地只用了一個氣缸的發動機。就像我們認為一輛汽車不可能使用兩臺或更多臺發動機一樣，估計當時的人們也不會想象出還會用兩個氣缸或更多氣缸的發動機。然而現在不同了，先別說發達國家，看看國內汽車廣告就會發現，不少廠家總拿發動機的氣缸數目和排列形式來說事，賣微型車的極力吹鼓他的車用的是四缸機而非三缸，用v6發動機的一定要把v字弄得醒目惹眼，廣告宣傳確實起到了很大效果，不少車迷已認同了 “4缸比3缸好”、“6缸比4缸好”、“v型比直列好”、“v型發動機是高級發動機”等概念。國產車中已有近20種車裝配了v6或v8型發動機。